2020年，资本市场可谓是对新造车势力敞开了怀抱。特斯拉作为新能源汽车行业老大哥依旧保持领先姿势，股价涨幅743.44%；而国内的”造车三杰”紧随其后，小鹏、蔚来、理想股价都大幅度上涨。各个造车势力都纷纷加入新能源汽车行业，其中就不乏我们的传统车企广汽集团。
在1月15日，广汽埃安发布电池科技预告，石墨烯电池汽车走向量产的消息后更是震惊市场。截止15日16点收盘，广汽集团A股港股股价集体拉升，其中A股收于涨停，H股则收涨19.5％。
（图源：富途）
但在隔天16日举行的中国电动车百人会论坛上，中国科学院院士欧阳明高的一番话虽未指名道姓，但其中多对应的也不难猜出是谁，这也让广汽集团一度成为市场的舆论风口。
经过周末的冷静后，情况急转直下，在18日股市开盘走势中就反映出，广汽集团AH股走势分化。A股一路高走，最高涨幅超近10%；而港股则跳水一度近10%。
这一现象的背后是广汽为品牌营销刻意制造的噱头还是外界所误读的理解？我们又该如何理解广汽石墨烯电池汽车走向量产？
“走向量产”的背后，是广汽的焦虑
针对中国科学院士欧阳明高的表述，广汽埃安总经理古惠南在17日在电动车百人会线上论坛表示，”大家要注意，不要理解偏了”。他（欧阳明高）说又要这个又要那个，还要便宜，这肯定做不到。8分钟快充也不光是电池的问题，也跟充电桩有关。不要把技术问题和推广运营的问题混为一谈。
另外值得一提的是，在18日互动平台广汽集团对于投资者提问的回答用词也十分谨慎和微妙，”目前已经走向实车量产测试”，广汽用了”走向”来形容目前的进度，至于走到何种地步了，并未明确。
虽然古惠南的一番话，似乎侧面证明了15日的预告中，或许存在一定的噱头，但广汽宣称走向量产或于在石墨烯电池方面存在着一定的硬实力。
根据检索可知，广汽这一系列电池技术，研发已经铺陈4年以上。更重要的是，此次石墨烯电池主要的技术进步并不在于石墨烯或纳米硅等材料的引入，而是其”一核两壳”技术工艺。这一工艺，在一定幅度上有效处置电池放电次数过多后性能衰减问题。这或许是广汽集团敢于宣布走向量产的真正原因。
并且，此前上汽集团联合阿里巴巴发布的智己汽车宣称同样可实现1000公里NED续航。根据推测，该汽车电池涉及的技术路线同样是”硅基负极锂电池”。广汽集团此番发声，很像是一种”主权示威”，意旨与上汽形成对抗。
说到新能源电池就不能不提宁德时代，在2017年，宁德时代的动力锂电池出货量就已经位居全球第一，上汽、东风、华晨都与其确立伙伴关系，虽然自己也是和宁德时代合作，但宣布走向量产，更像是在说明自身具有研发电池技术的实力，存在摆脱对宁德时代依赖的逻辑，而竞争对手或只能依赖宁德时代这样的电池厂商。
另外，在新能源汽车行业过去的一年多中，新势力们各种”PPT技术”频频新出，行业老大哥特斯拉痴迷于无钴电池，新秀蔚来在1月9号发布固态电池。消息一出就引发股价狂截飙止截止美东时间1月11号收蔚来股价涨幅6.42%，其中更是一度涨幅13.086%，特斯拉也整体股价也一路高彪。这或许为广汽提供了”参考样板”。这也是通过对于技术的宣示，提升产品形象、提振股价、做大市值，这本身或许也是一种品牌营销需求。
（图源：富途）
虽然遭到质疑，但相比于新势力们的造势。作为国企体制也决定了广汽集团不会也不敢完全脱离实际地向外界制造噱头。所以对于广汽此番的高调，认为背后还是有充分的现实准备。
石墨烯电池，只是穿上了”花外套”？
事实上，自2014年起，广汽集团就开始了对石墨烯技术的研发。2020年5月，广汽埃安称，已经完成”超级快充电池”的测试工作，并搭载整车进行了装车大功率充电测试，电池寿命和安全性均已达到使用标准。
而在此次广汽宣称的石墨烯电池中，广汽集团董事长曾庆洪透露是在811和622三元锂电池的基础上通过增加1%~2%的石墨烯正负极材料，作为导电剂辅助实现”充电8分钟续航1000公里”，提高电池的充电速度、能量密度以及续航能力。并且，与常规锂电池相比，整体电芯成本只高出5%~8%。
但广汽集团的”石墨烯电池”，并非最先研发出来。据新浪科技显示，早在2014年，西班牙公司Graphenano就与科尔瓦多大学，联合研发出了全球首件石墨烯聚合材料电池。不过令人感到遗憾的是，这项技术迄今为止6年时间仍未走出PPT。
但无论是2014年的Graphenano还是2021年的广汽，它们所谓的”石墨烯电池”，都是通过”核—壳”结构工艺实现石墨烯与硅的结合，以石墨烯作为新的硅基负极材料，部分替代原来完全以石墨为核心的碳基负极材料，以提升锂电池的整体容量和充电速度。
故而，这种电池正确的命名方式应为”掺杂石墨烯的硅基负极锂电池”，本质仍是锂电池，而不是石墨烯电池。
真正以石墨烯为主体材料的动力电池，目前尚无法在实验室中完全实现，尚未达到量产条件，商业化非常困难。”掺杂石墨烯的锂电池”只属于一种过渡技术，性能提升存在天花板。
尽管这项电池技术并非石墨烯电池，但在工艺上有较大突破。广汽的石墨烯电池在正极材料中也添加石墨烯作为导电剂，基于石墨烯导电剂”降温冷却系统”完成。值得一提的是，广汽这一电池技术，本身对于石墨烯的需求并不特别大，所以仅就石墨烯而言，对于成本的制约并不突出。
新能源时代，电池新技术或成车企”香饽饽”
近年来新能源汽车一直作为持续关注的热点，比亚迪、北汽、五菱等传统造车企业相继投入新能源汽车行业之后更加火热起来。根据国家统计局数据，2018年全年生产新能源车130万台，相比2017年增加40%。28年新能源乘用车100万，继续保持较强的高增长走势。19年生产119万台新能源车，增速-1%的偏弱。20年生产146万台新能源车，增速17%。
（图源：国家统计局）
在工业和信息化部刚发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提出，到2025年，新能源汽车将占当年新车销量的25%。可以看出，未来对动力电池的需求非常可观。
目前在新能源汽车整车成本中，电池成本约占30%-40%。汽车企业热衷于电池新技术无疑是降低电池成本，以此来控制整车成本。在未来新能源大战的背后，这将成为各大玩家在这一领域内决胜的一大关键因素。
特斯拉的无钴电池，蔚来的固态电池，广汽的石墨烯电池，都有一个共同特点，就是对于专业的电池产品，汽车企业比锂电企业，更加热衷于推广新技术。
电池新技术的研发有助于提升产品的性价比，也就是性能和成本的综合竞争力是第一位的。即使产品好，但成本太高，无法大规模应用，这是很多电池技术所常犯的错误。
新兴技术的推广，往往需要有一定的应用，然后逐渐磨合产能及供应链，提高产业化效率，降低产业化成本。
从技术角度方面，对于电池企业而言，锂电企业在产业化上的优势，对新技术是一种较为谨慎的心态，他们的原则是性价比足够高，而不是技术上优势。性能再好的技术，如果成本太高，无法量产，也是徒劳。
但对于汽车企业而言，他们的目标而是销售汽车，热衷于推一些产业化进程尚远的新技术，有助于提升产品形象，概念只是代表方向，并不代表现状，无关技术研发本身，概念往往是汽车企业品牌营销的重要手段。
还有一个重要的原因是，新技术的产业化，需要一定的初期推广，这是锂电企业不具备的条件，汽车企业具有天然的验证条件，车企自带新技术验证的平台，有更好的尝试机会和底气，在电池新技术从0走向1的过程中，要用更多的资源优势验证量产化。
无论是锂电企业在电池上的产业优势，还是说汽车企业对电池新技术都有独一份的宠爱，在未来的新能源汽车行业中，电池技术的不断推进是避免不了的。就像广汽的石墨烯电池一样，量产成本是关键，如何通过逐渐的量产，来不断提高良品率，不断降低成本，这是一个不可避免的产业化过程，这个过程跟三元电池和磷酸铁锂电池曾经走过的道路完全一样，没有捷径可走。
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