对此，有新能源车主告诉懂懂笔记，不少民营充电站大搞价格战的现象，在全国各地都并不罕见，有个别充电站为了抢占市场，甚至还推出了免费充电服务，吸引了大批车主排队充电。
这番场景，像极了社区团购、外卖配送和共享出行等新兴市场被众多资本抢滩时的景象——补贴开路、免费先行，然后要么是一地鸡毛满地狼藉，要么是乱象丛生野蛮生长。那么，电力行业尤其是新能源充电市场是否会再次出现这样的景象？
旱的旱死，涝的涝死
在众多新能源车主眼里，免费或者“超低价”充电是否等于雪中送炭？
先看看充电桩够不够用的问题。根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止今年五月，国内公共充电桩保有量为88.4万台，同比增长60.6%，增速看似比较迅猛。
然而，据公安部交通管理局统计数据显示，截至2020年，全国新能源汽车保有量已经高达492万辆，同比增长29.18%。显然，一方面部分一线城市新能源车主仍面临“充电难”的问题；另一方面，民营充电站大搞价格战，抢市场，圈用户又凸显了另一个层面的行业焦虑。
有纯电动汽车车主告诉懂懂笔记，由于其用车的场景几乎都是上下班通勤，他给车辆充电的时间往往都是在下班时间。以往在下班之后，正值网约车需求高峰，所以充电站里几乎没有网约车在充电，这对于上班族而言正好是充电的好时机：此时充电站正值平峰期，收费比较低，同时无需与商用车争抢桩位。
“但最近半年以来，市里的电动汽车越来越多，越来越多的上班族也赶在下班时给车辆充电，加上市区的公共充电站数量有限，用户充电只能是排大队轮候、等位了。”一位车主表示，他每次下班到充电站给车辆充电，经常需等候二十分钟以上，“私家车太多了”。
除了等候空桩的时间久之外，车主在到达充电站之前行驶的距离也不短。根据新能源汽车国家大数据平台发布的数据显示，有37%的新能源汽车车主充电前，需要驾驶超过3公里，与此同时有45%的充电场站月服务车辆，却小于50辆。
可见，有的车主抱怨充电站、充电站数量不足，有的充电站面临使用率低的问题，而这些问题似乎也无法用“补贴”和“超低价”来弥补。
广州一家民营充电站的运营者何先生告诉懂懂笔记，目前的充电站，可谓是旱的旱死，涝的涝死。“中心城区的充电站，数量、规模有限，新建充电站增速缓慢。反而是城市郊区，新站增加速度快，数量多，但充电的车主少，利用率低，充电站规划分布不太均衡。”
何先生强调，充电站分布之所以出现以上现象，归根结底，是充电站运营成本的问题。
在中心城区建充电站，要面临高昂的场地租金成本、电费成本、人员管理成本等，导致很多民营企业，无力在中心城区拓展、增建充电站，转而选择成本更低廉的郊区增建新的充电桩站。
而在部分新一线、二线城市（省会城市）充电地图布局中，郊区充电桩站的数量，也几乎与中心城区持平，“但是你仔细想想，郊区什么样的人口、用车密度？充电需求跟中心城区完全没有可比性。城区的充电站根本不愁没有客流，但在郊区，民营充电站客流少，竞争激烈程度相当大。”
何先生指出，他目前经营的充电站位于偏僻的增城城区，每月服务的充电车辆经常不足百辆，附近甚至有充电站每月服务的车辆不足三十辆。可以说，大部分郊区的充电站仍在流血经营。为了提升充电站使用效率，有能力的公司只能打价格战，吸引更多的车主“长途跋涉”来站里充电。
不过，利用低价充电甚至是免费充电的噱头，只能是暂时吸引一批车主到郊区充电站充电。这种价格战不可能长期执行下去，一旦价格恢复，这点儿可怜的用户粘性还能管用吗？
民营充电站深陷补贴困局
“现在市区充电，一度电（kWh）的费用大概一块多，在郊区大概只要三、四毛，不过这点儿优势还不足以吸引更多车主过来。”
聊及电动汽车充电价格，广州番禺一家民营充电站的负责人张先生显得有些无语。他告诉懂懂笔记，充电站目前的经营成本分为几大块：一是电费，二是场地租金，三是人员薪资。
“肯定成本都抹不平的，完全是亏本赚吆喝。”让他略感欣慰的是，确实有车主为了省钱，周末或者傍晚从市中心跑到郊区充电站充电，“因为算上跑远的路程，充一次电的价钱也要比在市区低一半。”张先生坦言，尽管利用低价能将车主吸引到郊区充电站来，但想要留住车主的“心”要更费心力。
毕竟，充电站不能永远做赔本买卖。因此，部分民营充电站低价抢用户的背后，往往藏着不为人知的套路。
以他负责的充电站为例，新用户可享受十次免服务费充电，如果在此基础上预先充值，甚至能够享受电费的“三折”。
“我们的规定是，车主充值的金额越高，电费折扣越大，最高充值千元，每度电收费只花费一毛钱。”张先生告诉懂懂笔记，利用低价噱头吸引车主为充电账户充值的好处，便是能留住客户。一旦客户预先充值了，未来也就会养成习惯，继续使用充电站的服务。
与此同时，民营充电站则可以利用车主预先充值的现金流，维持基本的日常运营。以张先生运营的充电站为例，目前预充值优惠活动已经持续将近半年，大约有三百多位新用户预付充值，如果按照每位预充值1000元来计算，确实是提高了充电站的生存能力。
“至于什么时候取消价格优惠，关键要看充电站的经营情况，毕竟也就是一纸公告的事儿。”据张先生透露，目前充电站月服务车辆大约在四百辆左右，二十台快充桩日使用率约七成，这番“好成绩”也让公司高层开始考虑逐步降低电价折扣力度了。
那么，车主为了优惠充电预先充值，难道不担心经营的企业突然涨价或者跑路吗？
对此，张先生的回应有些“暧昧”，他并不否认充电行业有“害群之马”存在，但同时强调，充电站是重资产运作项目，无论是加盟或自建充电站的民营企业，都有一定资金实力，至少不会轻易跑路。
“不过，目前有些民营充电站受新入局资本的冲击，生存的确也面临一定挑战。”他指出，近几年随着一部分充电站品牌搭上资本的大船，以极低的价格挤压同行，目的的确是利用低价战将对手“熬死”以垄断区域市场的良机。
新的资本入局，也导致民营充电站之间掀起新一轮价格战，充电折扣没有最低只有更低。因此“一分钱充电”引发行业关注也就不足为奇了。
司机上，大部分民营充电站尤其是郊区充电站，苦价格战久已。只要这种行业低价竞争不止，民营充电站流血不停，就会不断深陷价格战的死循环。
可见，在野蛮资本的推动下，新能源充电行业似乎成了下一个社区团购、共享出行或者餐饮外卖。只不过，如山东国网等行业国家队的怒斥及迎战那样，一旦都下场搞起了低价竞争，是否能够拨乱反正，同时维护充电市场的良性发展？
以低制低或难有成效
若要问此次山东国网下调充电服务费，下场痛击野蛮资本之后谁才是最大受益者？答案显而易见，首先是消费者——新能源车主。
聊及这一话题，不少车主告诉懂懂笔记，自己非常希望国家队、民企、资本之间的价格战能持续下去。
“不管能不能维护市场秩序，反正作为车主，大家有更多的机会能充到低价电了。”有车主认为，鉴于一线城市的用车环境，大部分车主无法拥有私人电桩，公共充电站的价格又居高不下，确实增加了自己的用车成本。
以目前深圳中心城区大部分充电站的费用为例，续航四百公里的纯电动汽车，充满一次电大概需要60~80元，平均每百公里的成本为15~20元。尽管比燃油车低，但远未达到车企宣称的每公里几分钱。
“如果竞争之下，充电站下调服务费或者免服务费，用车的成本应该可以低三、四成。”在相关新闻评论下方，还有网友评论道，盼望着国网、南方电网都能相继下调充电站、充电桩服务费，在痛击资本之余，也让消费者享受更多实惠。
可是，在部分行业人士眼里，行业国家队下场与野蛮资本、民营充电站搞价格战，非但无法起到维护市场秩序的作用，反而不利于充电市场的良性发展。
“都降价了，岂不是以暴制暴？国家队和资本搅在一起，看看谁能熬到最后，行业如果都不挣钱谁还来做？”曾在一家全国连锁充电桩企业担任管理层的江永（化名）告诉懂懂笔记，目前国家队与资本搞价格战，最终结果就是一部分实力一般的小企业或小充电站先出局。
根据中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，目前，全国运营公共充电桩数量超过一万台的企业共有十家。包括国网、南网、特来电、星星充电等，占运营商占总量的91.7%，其余的运营商占总量的8.3%。
其中，这8.3%却数量庞大的运营商，恰恰将是江永口中那些很可能“因为价格战而率先出局”的中小企业。
在他看来，大洗牌之后之后才是行业头部企业间的竞争。因此，行业大打价格战并不能更好地维护市场稳定，而是在挤压中小企业的生存空间。
“最后，这个行业肯定又是大企业、大资本的天下，逐渐丧失了良性的竞争体系。”江永认为，如果真要维护新能源充电市场的健康稳定，大企业、国家队非但不该降价、下场与野蛮资本厮杀，反而应该推动行业秩序的监管和价格体系的建立，否则价格战之后必然会出现个别巨头平台价格垄断的局面。
这就好比社区团购、共享出行等领域那样，主管部门应对那些恶意竞争、低价竞争的大企业、资本予以严厉处罚，坚决打击价格战行为，让充电行业定价重回理性水平，同时也给予中小新能源充电企业一定发展空间，从而保障行业市场的多样化和竞争力。
尽管山东国网“痛斥”野蛮资本入场的公告，显示出其对部分充电桩企业扰乱新能源行业秩序的不满与愤怒，但全行业随之打响低价战，似乎并非最优的选择。更为关键的是，这种价格战是否适合国网的实际情况，又能否有相应的市场机制来调整和约束？
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